年々と減少していくガソリンスタンド、EV充電器や水素ステーションのメリットとは

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年々と減少していくサービスステーションとLPガススタンド

国内の石油製品需要の減少に伴い、ガソリン等を販売するサービスステーション（以下SS）の数は減少傾向にあります。1994年の60421ヵ所をピークに、2016年度末では31467ヵ所と、約半数にまで減少しました。

これらにより、自動車への給油等に支障を来す、いわゆる「SS過疎地問題」が全国的課題となっています。この「SS過疎地」とは、同一市町村内に存在するSSが3ヵ所以下の地域のことです。

2017年度末時点で、「SS過疎地」は全1718市町村のうち、312市町村（約18％）にのぼっています（図1）。SS過疎地化が一層深刻となるのを阻止するため、より根本的な対策を立案・実施していくことが求められています。

LPガスについても、年々と需要が減少しています。2016年度は10年前と比較し、販売量が約37％減（1570千トン→985千トン）、LPG自動車数は約28％減（291529台→207657台）、LPガススタンド数は約14％減少（1713ヶ所→1458ヶ所）しています（図2）。

SSの減少は、需要減少等の需要側の要因だけでなく、供給設備のコスト負担、人材不足等の供給側の要因によるものも大きいです。全国的な人手不足により、燃料供給の現場においても、人員の確保が困難となっています。

「平成29年度石油製品販売業経営実態調査」によると、SSの廃業理由として供給サイドの要因(設備、人材など)が約6割であり、半数以上を占めています（需要サイドの要因(販売量減少など)は約4割）。そのため、販売量減少だけではなく、供給体制側の要因にも着目し、インフラ維持コストを抜本的に低減していくことが必要です。

SSは災害時における燃料供給拠点として活用でき、東日本大震災や熊本地震においては、災害対応力の高さを発揮し、被災地における住民生活や復旧作業を支えるエネルギー供給の「最後の砦」としての役割を果たしました。これは、分散型であるが故に大規模な供給途絶リスクを回避しやすく、また、燃料による自家発電機などにより一時的に系統による供給を代替できるという機能を有するためです。

また、LPガスはタクシーの主燃料として運輸部門の燃料多様化を担っています。加えて、地方を中心に熱源として大きな役割を持ちます。こうした燃料を最終的に消費者へ届ける燃料供給インフラは、国民生活・産業活動を支えています。

燃料供給事業者が事業の継続を図っていくためには、事業経営の効率化や多角化を進め、生産性を向上させていくことが重要です。IoT等の技術を活用しながら幅広い分野と連携していくことが求められます。

また、IEAの見通しによると、2040年においても内燃機関の世界の乗用車販売台数に占める割合は8割を超えています（ハイブリッド含む）（図3）。この見通しは不確実なものですが、化石燃料の燃料供給インフラを維持していくことの必要性は明らかです。

しかしながら、中長期的には電気、水素等の次世代燃料の普及が見込まれることから、現状のインフラを効率的に維持しつつ、将来の変化に対しても切れ目なく対応していく視点が重要です。

SSよりも安価に建設・運営できる急速充電気

JCN（Japan Charge Network Co.,Ltd）によれば、全国には急速充電器が約7000基、普通充電器が約14000基あるといわれています。SSは2016年度末で31467ヵ所のため、既にEV充電器はSSの65％以上もの数が設置されていることとなります。

EVやPHEVの累積販売台数は、2015年～2017年の間、各年度の平均で毎月1.4%～2.5%程増加しており、2017年12月時点の比較では、前年同月比35%増の20.7万台となっています（図4）。

パリ協定などを受け、各国でCO2削減の取り組みが進められており、今後ますますEVの販売台数は増加していくものと考えられます。また、そうした社会の流れに応じ、欧米系カーメーカーを中心にEV、PHEV車種の発売が控えており、魅力的な車両が増えるため、ますますの販売台数増加が見込まれています。

電気自動車の充電インフラは設置コストが比較的安価であり、住居、商業施設・公共施設等、人が集まる場所に設置されています。次世代自動車振興センターの資料によると、急速充電器の本体価格は76万円～640 万円程度で、200万円から250万円程度の機種が最も多いです。

急速充電器の設置には、この他に電気配線、電力供給対応、充電器本体据付、充電スペース整備、付帯設備等の項目に渡る設置工事費がかかります。受電設備関連を除いた設置コストは400万円から1000万円超までの開きがあります（図5）。エネルギービジネス戦略研究会の資料によると、通常のガソリンスタンドの建設費が７～８千万円と言われており、急速充電気は10分の1ほどの価格であることが分かります。

ランニングコストでは、電気料金が年間数10万円から100万円程度、保守・保安・保険等が年間30万円程度となっています。特に電気料金では、高圧になるほど固定費（基本料金）の割合が大きいです。

充電器の保守費は主に充電器メーカーやその提携先が提供し、年間20万円程度とされています。電気主任技術者による電気保安業務は、年間数万円程度となります。動産保険の費用は対象や補償額によって異なりますが、年間数千円から1万円程度のサービスが提供されています。

一方で、農協流通研究所の資料によると、SS当りの月間平均総経費は約250万円とされており、年間では3000万円ほどとなります。1ステーションあたりの対応できる車両数やサービスに差はあるものの、急速充電気は年間30万円程度のため、SSの3000万円/年と比較すると、ランニングコストに大きな開きがあることが分かります。

このように安価な運営が可能なEV充電器ですが、電気はガソリンと比べ安価なため、SSのように電気代のみで収益を得るビジネスモデルは成立が難しいです。

JCNは、現状の補助金及びNCSからの提携利用料では、充電のみのビジネスは成り立たないモデルとしています（図6）。実際、昨年度に新規設置された充電器は、商業施設や道の駅、自治体、大病院など、カスタマーサービスの一環として、設置されているケースのみとしています。そのため今後、急速充電インフラ整備をより一層促進するためには、充電器を設置する事業者側のインセンティブを確保していくことが重要と考えられます。

建設費用の高い水素ステーション

2016年に発表された「水素・燃料電池戦略ロードマップ」では、燃料電池自動車(FCV)と水素ステーションの普及・整備目標数が示されており、水素ステーションは現状、全国で100ヵ所ほどであるものの、2030年には900基程度必要とされています（図7）。

水素ステーションについては、現状では整備コストが高いことなどから、比較的大きな需要が見込まれる四大都市圏等を中心として整備が進んでいます。また、燃料電池自動車は充填時間が短い上、燃料である水素はリチウムイオン電池等の蓄電池に比べて単位当たりのエネルギー密度が大きいため、より大型・長距離輸送向けのモビリティ領域で比較優位性があります。

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執筆者情報

一般社団法人エネルギー情報センター

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